"Прекрасно море... с его помощью дружными становятся острова... если земли далеко отстоят друг от друга, оно соединяет их... Море создает богатство, перенося то, что у кого есть лишнее и принося то, чего кто не имеет", – так писал на рубеже IX и X вв. н. э. просвещенный болгарский экзарх Иоанн.

Не всегда, к сожалению, с помощью моря дружными становились острова, но зато море неизменно служило просторной дорогой сперва для коротких, а потом и для дальних торговых связей между народами, жившими на его берегах. За две тысячи лет до н. э., задолго до Троянской войны, на берегах Красного и Аравийского морей уже загорались примитивные маяки. Их зажигали огнепоклонники жрецы. Знаменитый александрийский маяк "Фарос" освещал путь судам, приходившим в Египет со всех концов Средиземного моря. Время шло, гребной флот постепенно сменился парусным. В XV в. мореходы вышли на просторы океана. В XIX в. появились первые тихоходные и неуклюжие пароходы. В XX в. наряду с паровыми машинами стали применять двигатели внутреннего сгорания. Сейчас они установлены почти на половине всех плавающих судов. Постепенно происходила специализация морских транспортных судов, одновременно увеличивались их тоннаж и скорость. По океанам и морям пролегли главные торговые пути мира.

Грузооборот морского транспорта растет с каждым годом. В 1950 г. было перевезено 530 млн. т разных грузов, в 1963 г. – 1330 млн. т. Первое место среди грузов занимает нефть; с 1950 г. количество перевозимой нефти выросло в три раза и достигло в 1963 г. 710 млн. т. Руды в 1963 г. было перевезено 102 млн. т – в пять раз больше, чем в 1950 г.; угля – 64 млн. т – в три раза больше; но вот количество перевезенного зерна – 59 млн. т – почти не изменилось, словно нет нуждающихся в хлебе ни в Юго-Восточной Азии, ни в Африке. В 1965 г. общий объем морских перевозок достиг 2 млрд. т.

В 1963 г. тоннаж мирового флота, если считать только суда свыше 1000 брутто регистровых тонн, составлял 198 млн. т, из них тоннаж сухогрузных судов равнялся 88 млн. т, тоннаж танкеров для перевозки нефти – 44 млн. т, судов с навалочным грузом – 24 млн. т. Остальное приходилось на долю пассажирских и рефрижераторных судов.

Торговый флот России в 1958 г. занимал по тоннажу 11-е место, в 1964 г. передвинулся на 6-е место. За десятилетие, с 1954 по 1964 г., он увеличился в 2,5 раза. Сейчас его тоннаж превысил 10 млн. т, а к 1970 г. возрастет еще в полтора раза.

У океанских дорог есть большое преимущество – их не надо строить и не надо ремонтировать. Но все же это не шоссейные дороги. В эпоху парусного флота движение по ним полностью зависело от ветра. Не следует, однако, думать, что в наше время огромных судов с мощными двигателями и грузоподъемностью в десятки тысяч тонн моряки совершенно освободились от влияния ветров, волн и течений.

В очерке "Море волнуется" упоминалось о том, как наше большое грузовое судно, попав в ураган у беретов Южной Америки, в течение нескольких дней не в состоянии было выгрести против волн и ветра. Потеряно было несколько дней. Содержание современного судна обходится очень дорого. Поэтому каждый лишний день, проведенный в пути, приносит большой ущерб. Наука о море, океанология и морская метеорология, дает возможность во многих случаях избежать этого ущерба. Рассмотрим это на примере больших морозильных траулеров, совершающих постоянные рейсы между Мурманском и районом большой Ньюфаундлендской банки.

Летом минимальное время плавания по этому пути в западном направлении 210 часов, максимальное – 304 часа, а зимой соответственно – 222 и 384 часа. Обратный путь домой летом занимает от 243 до 284 часов, а зимой – от 210 до 304 часов. Разница, как мы видим, колеблется от 2 до 7 суток в один только конец. За это время можно разгрузиться в порту или наловить несколько сот тонн рыбы. Поэтому сейчас в помощь капитанам океанологи разрабатывают наиболее выгодные, так сказать, стратегические маршруты для следования судов по основным океанским магистралям. В них учитываются ветры, течения, возможные встречи с туманами, плавучими льдами и айсбергами. Эти наивыгоднейшие, оптимальные маршруты между двумя пунктами не только для каждого сезона, но и для каждого месяца могут быть разными. Например, для плавания к Ньюфаундленду в сентябре-октябре рекомендован путь через Датский пролив, а с апреля по август – в обход Исландии и т. д. Наиболее выгодный маршрут очень часто не совпадает с наиболее коротким маршрутом и тем не менее дает экономию во времени и в расходе топлива.

Для учета неожиданных изменений погоды суда принимают радиосводки и прогнозы погоды. На основании полученных метеосводок опытный капитан всегда сумеет внести в свой "стратегический" маршрут "тактические" поправки, чтобы избежать встречи с ураганом, обойти районы сильного встречного волнения, тумана или скопления плавучих льдов. Сейчас на помощь капитанам российских судов приходит гидрометеорологический центр электронно-вычислительных машин (ЭВМ) в Москве. Все российские суда, плавающие в Атлантическом океане, дважды в сутки сообщают в Москву свои географические координаты, высоту волны, скорость и направление ветра и т. д. В гидрометеорологическом центре, куда поступают сводки погоды от многих тысяч своих и зарубежных станций, по совокупности этих данных вычисляется вероятное волнение на пути судна и в соответствии с ним судну сообщается по радио наиболее выгодный курс. Сейчас на счету московского "электронного штурмана" уже тысячи часов выигранного времени и десятки тысяч тонн сбереженного топлива.

Глубины на подходах к морским портам давно измерены и нанесены на карту. Сейчас океанологи понемногу составляют карты дна удаленных от берегов и глубоководных областей океана. Опасности посадки на мель здесь нет, и все же эти карты полезны мореходам.

Надводные суда, чтобы не сбиться с дороги, обеспечены множеством "путевых указателей" – от простой вехи, буя, маяка до сигналов времени, передаваемых по радио, радионавигационных систем и даже "маяков на небосводе" в виде искусственных спутников. Но при большой облачности или в тумане, да если к тому же по каким-либо атмосферным или иным причинам прекратится радиосвязь, судно становится слепым. Зная же профиль дна, оно может идти наощупь, измеряя глубины эхолотом, подобно тому как слепой палкой нащупывает свой путь. Приведем небольшой пример. В районе банки Джорджес дно океана прорезают несколько крутых подводных каньонов. Суда, идущие из Европы в Нью-Йорк, особенно если их застиг туман, включают в этих местах эхолот и по вычерченному им профилю пересекаемых каньонов совершенно точно определяют свое место. Никакой туман им не может помешать.

Профиль дна и характер грунта важно знать и рыболовным судам. На ровном дне донный трал идет без заделов, на неровном, скалистом дне его легко оборвать и потерять.

Все суда сейчас пользуются эхолотом, а многие к тому же и гидролокатором. Значит, капитану судна обязательно надо знать скорость распространения звука в различные сезоны и в различных частях океана для внесения поправок в показания этих приборов.

Карты морских течений, преобладающих ветров, карты вероятного волнения в различных частях Мирового океана и скоростей распространения звука в морской воде, не говоря уже о картах глубин, стали необходимой принадлежностью штурманской рубки каждого морского судна.

Так океанология обслуживает моряков.