В наше время погодой больше всего интересуются летчики. Но в середине прошлого века метеорология была наукой моряков. Моряки тогда так же часто бранили «противный ветер», как летчики сейчас бранят «нелетную погоду».

Силу ветра измеряли баллами — по числу парусов, которые может нести корабль.

Когда на море был штиль и корабль не мог сдвинуться с места, ветер отмечали баллом «ноль». Единицу ставили самому ленивому из ветров, который не гнал корабль вперед, а только слегка подталкивал его. Двойку получал ветер, когда скорость корабля доходила до двух узлов. Начиная с пятерки, баллы ставили уже не по скорости хода, а по числу парусов. При пяти баллах корабль нес бомбрамсели, при девяти — капитан приказывал крепить марсели и нижние паруса, при одиннадцати — была уже сильная буря и корабль мог нести одни только штормовые стаксели. А двенадцать баллов ставили самому сильному ветру — урагану, при котором корабль не может нести уже никаких парусов.

Когда адмирал Бофорт составлял таблицу баллов, он, вероятно, думал, что моряки всегда будут плавать под парусами. А ведь тогда уже спущен был на воду первый пароход, которому суждено было стать соперником парусного корабля.

Если бы Бофорт мог заглянуть на сто лет вперед, он не узнал бы морей. Вместо бригов, фрегатов, корветов он увидел бы крейсера, линкоры, огромные теплоходы трансокеанских линий. Вместо белых парусов он увидел бы над кораблями серый дым из труб.

Не узнал бы ои и свою собственную таблицу. В ней и сейчас двенадцать баллов,— но какой она стала сухопутной!

Ветру ставят теперь баллы не по тому, какие паруса он наполняет, а по тому, как он ведет себя на суше: гнет ли сучья деревьев, ломает ли столбы и стволы, срывает ли крыши с домов.

Но в середине прошлого века таблица Бофорта существовала еще в своем первоначальном морском виде.

Среди метеорологов было немало моряков. И часто случалось, что одни и те же люди занимались изучением и воздушного и водного океанов.

Это было время, когда завоевание мирового океана шло все быстрее и быстрее. Народы и страны состязались между собой в числе морских и кругосветных экспедиций.

Крузенштерн, Лисянский, Сарычев, Коцебу, Беллинсгаузен, Головнин — эти русские мореплаватели начала XIX века пересекали океаны по всем направлениям. Их имена знает каждый исследователь морей.

В 1803—1805 годах И. Ф. Крузенштерн и Ю. Ф. Лисянский обошли кругом земной шар на кораблях «Надежда» и «Нева». Их исследования составили одну из первых глав науки океанографии.

В 1819—182J годах капитан Беллинсгаузен и лейтенант Лазарев совершили кругосветное плавание на шлюпках «Восток» и «Мирный». Во время своего путешествия они открыли новый материк — Антарктику. Глядя на карту, мы видим недалеко от Антарктики острова Петра I и Александра I. Имена этим островам были даны русскими моряками...

Вслед за кораблями исследователей шли торговые суда.

Через океан, как через широкий прилавок, велась торговля: на одной стороне были продавцы, на другой — покупатели. Одни торговали колониальным сырьем, другие — промышленными изделиями.

И корабли, словно руки, сновали по океану, перенося товары с одного края прилавка на другой. Но путь через океан был опасен и ненадежен: любая буря могла задержать товар в пути, могла списать его в убыток.

Чтобы торговать, надо было плавать, надо было знать законы воды и ветра.

Воду и ветер нельзя было изучать отдельно. Ветры подымали волны в океане. Ветры гнали воду, создавая течения. Воздух, вода и суша жили одной жизнью, которую нужно было изучить и понять.

К этому времени люди уже окончательно убедились, что вода идет с океана на сушу не подземным, а воздушным путем, а возвращается в океан и по земле, и под землей, и по воздуху.

Французский физик Мариотт еще в XVIII веке доказал, что дождь питает реки, что вода в реках прибывает от дождей и убывает в засуху.

А вслед за ним англичанин Галлей завел приходо-расходную книгу для Средиземного моря.

И оказалось, что море расходует на облака как раз столько воды, сколько несут в него реки.

Так вырисовывался путь воды на суше. Но и на море он становился все яснее. В океане измеряли температуру и плотность воды, изучали ее и на вкус и на цвет, определяли, сколько в ней солей.

Люди изучали подводное царство, скрытое от их глаз.

Они с давних пор стремились проникнуть как можно глубже, достать до дна океана. Это пытался сделать еще Магеллан, но потерпел неудачу.

Через триста лет, в начале XIX века, до дна океана попробовал достать Ф. Ф. Беллинсгаузен, плававший на шлюпке «Восток», но и он потерпел неудачу. В океане дно было так далеко, что казалось, будто его и нет.

Но океан не мог быть бездонным. Дно где-то должно было быть.

И все-таки, когда в океан погружали «лотлинь» — трос со свинцовым грузом,— он сматывался с барабана и уходил в воду метр за метром, а дна все не было: рука лотового не чувствовала удара груза о дно.

Нужно было изобрести новый прибор — глубомер для таких глубин, каких еще никому не приходилось мерить.

Этот глубомер придумал русский ученый Эмилий Христиа-нович Ленц, имя которого можно найти в каждом школьном учебнике физики, в той главе, где идет речь о законе Джоуля — Ленца.

Девятнадцатилетним студентом Ленц взошел на борт шлюпа «Предприятие», отправлявшегося в кругосветное плаванье под командой капитан-лейтенанта Коцебу. Уж само слово «шлюп» говорит, что это был не бог весть какой большой корабль — не фрегат и не корвет. Но дело не в судне, а в людях. На своем маленьком шлюпе Ленц и Коцебу сделали открытия и изобретения, с которых началась новая наука — океанография.

Чтобы изучать океан, надо прежде всего уметь измерять его глубину. Ленц рассуждал так: чем дальше дно, тем длиннее должен быть вытравленный трос. Но очень длинный трос так много весит, что прикосновение груза ко дну не останавливает вращения барабана. Чтобы вес троса не сказывался на работе глубомера, надо при вытравливании тормозить барабан. Вот такое приспособление для подтормаживания барабана и придумал Ленц.

«Вьюшкой» Ленца можно было пользоваться для опускания в глубины не только лота, но и других приборов,— например, батометра, которым берут пробы морской воды. Батометр, кстати сказать, тоже был изобретен Ленцем.

Если вы раскроете учебники океанографии, вышедшие за рубежом, вы не найдете там вьюшки и батометра Ленца. Или, правильнее сказать, вы найдете их, но только под другим именем.

Академик В. В. Шулейкин в своей книге «Очерки по физике моря» объясняет, как случилось, например, что глубомер ная вьюшка Ленца стала называться «лотом Томсона». Английский физик Томсон, он же лорд Кельвин, был учредителем компании Индо-Европейского телеграфа. При постройке линии, которая проходила через Россию, служащие компании вели промеры дна близ Кавказских берегов. Делали они это с помощью вьюшки Ленца. Вот тогда-то англичане и переименовали ее в «лот Томсона».

Люди научились измерять глубину моря.

Но ученых интересовало не только измерение глубин. Еще Ломоносов изучал направление течений и соленость морской воды. С помощью батометра Ленцу удалось проследить, как изменяется температура в океане до глубины двух тысяч метров. Он первый обнаружил, что у экватора плотность и соленость воды меньше, чем в субтропиках.

Ветры и течения — вот чем больше всего интересовались моряки. Ведь это была та сила, которая несла их по морю. Дымок парохода на горизонте был еще редкостью. На море по-прежнему господствовали парусные корабли. А парусный корабль всегда старается держаться попутного ветра и течения, как троллейбус идет туда, куда несет его попутный поток электрической энергии.

Но провод ясно виден над крышей троллейбуса, а путь ветра и воды труднее заметить. Нужно быть очень опытным штурманом, чтобы помнить, где какие проходят течения и дуют ветры.

И вот на помощь морякам составляются карты ветров и течений. Эти карты необходимы. Они сокращают переходы кораблей в три, в четыре раза.

На море каждый день дорог. Здесь больше, чем где-либо, верна поговорка: «Время — деньги».

Счетоводы торговых английских компаний подсчитали, что, когда ветер задерживает на сутки большой корабль с грузом и пассажирами, компания теряет двести фунтов стерлингов. Кому же охота бросать деньги на ветер!